Burman and Sons
Les boites à vitesses Burman équipent bon nombre de motos. Burman and Sons est une entreprise qui provient de l'histoire de la révolution industrielle en Grande Bretagne, avec dans son catalogue des produits d'équipement pour les chevaux (tondeuses), de l'outillage, de l'armement, des pièces adaptables pour automobiles, des harpons, des découpeuses de jambon et les boites à vitesse.
Les ateliers Burman en 1929. On ne distingue pas bien, mais ces formes claires, ce sont des carters de boite, les caisses au premier plan sont remplies d' arbres et de pignons...
Encore une vue des usines Burman en 1929, avec ses machines et les entraînements par courroie. Au sol, des couronnes de transmission primaire.
William Burman, quitte l'agriculture, et se lance dans la mécanique en 1871. Des les débuts, son atelier emploie une cinquantaine d'ouvrier. Burman and Sons était établie à Ryland Road à Birmingham. Les boites Burman sont devenues , notamment avec la "4 sélecteur" l'archétype de la boite séparée anglaise, avec des dérivées (ou copies), qui équipaient encore les dernières Norton Commando... Plus proche de nous, certaines boites Staub ont un air de famille prononcée avec les Burman. Néanmoins, elles différent complètement par leurs côtes métriques, l'ouverture de la boite par un carter inférieur et l'emploi de pignons aux dimensions supérieures.
Burman SMB
Les établissements Dektereff et Cie. commercialisaient aussi les motocyclettes Styl'son, et à ce titre publiaient des réclames dans Moto-Revue.
La société Burman and Sons met en avant la qualité de fabrication de ses boites à vitesse. Les pignons sont en acier au nickel chrome, trempés dans l'huile, puis brunis par un deuxième traitement thermique.
Les axes sont en acier renforcé, l'axe principal est supporté par 2 roulements à bille. L'embrayage est multi-disque, avec disques en acier, et disques généralement garnis de liége. Burman estime que pour les utilisations tourisme, utilitaire, course sur route et vitesse (!), le liége est le meilleur matériau, avec des arguments imbattables! En effet, le liége
- dispose du meilleur grip
- est non affecté par l'huile ou l'eau
- est légèrement élastique
- patine en douceur au démarrage , est anti choc et progressif.
- En revanche, il faut éviter le patinage excessif, et l'incendie...
mais pour le moto ball ou les courses sur sable, il recommande le composite ou ferodo.
- Le grip est certes inférieur au liége et nécessite des ressorts plus forts.
-Mais l'usure est plus faible et le risque d'incendie beaucoup plus réduit!
Nos Styl'son sont visiblement équipées avec des références de boite variable. Voici un aperçu sommaire des références Burman
Les trois vitesses sont les :
- Q, M, SM, ME, E, L, SE, SL, embrayage monté sur cône
- R, SS, W et T, embrayage monté sur cannelures
- La quatre vitesses "lightweight" dérivant des anciens modèles trois : H
- la quatre vitesses nouveau modèle : C et BA
- la trois vitesse légère : G avec un embrayage monodisque.
tableau en cours de réalisation.
* : L' année du catalogue n'est qu'une indication. Il est possible que le modèle ait été produit avant ou après.
Lettrage
| S | Pignons standards type Stub |
| SS | Pignons renforcés type Stub |
Certaines lettres peuvent apparaître après les types référencées précédemment :
| Lettres | Désignation. |
| B | Alignement de chaîne pour pneus ballon. |
| D | Avec entraînement de compteur de vitesse intégré. |
| H | Rapports longs. |
| CA | Rapports serrés. |
| CB | Rapports serrés. |
| CC | Rapports serrés. |
| CD | Rapports serrés. |
| TT, TT2 | Rapports serrés. |
| Pas de lettre | Rapports standards |
Exemple : SLUBTT, pignons type Stub, boite L, fixation sur le dessus de la boite, alignement de chaîne pour pneus ballons et rapports type TT.
Toutes ces références différencient les boites, par leur type de fixation ( suspendue ou posée), le nombre de goujons, la taille de la boite associée à la puissance du moteur, le type de levier (direct, au réservoir) ou sélecteur , le mode de fixation du pignon de sortie de boite et de l'embrayage. Cette liste n'est pas exhaustive, d'autres lettres peuvent s'ajouter.
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Type R, pour une moto 250cc OHV et 300 SV. Les types RB sont montées avec des moteurs jusqu'à 350 cc SV. Embrayage monté sur canelure. Utilisé (type RB) chez Styl'son pour les 250cc RD, RC, 300 RE et 350cc RI2. |
Type ME, pour une moto jusqu'à 350cc, utilisée chez Styl'son pour les 350 RH à moteur Blackburne culbuté. Les types ME, ou SM, ont un encombrement plus important que les RB, Embrayage monté sur cône. |
Type SL, ici avec 4 goujons. Montée avec 2 goujons sur les Styl'son RH, RG et RK. La commande de vitesse est sur le coté du carter. Le levier de sélection est différent, par rapport à une RB ou ME. En effet la course est beaucoup plus importante. Le levier est plus long, et le secteur cranté plus ouvert. |
 Cette photo de famille, montre les différences, de taille et de construction entre, de gauche à droite, une RB, une SMB et une SSLEBH. A noter, sur la RB les goujons sont absents, sur la SSLEBH le levier de sélection est absent. |
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Le type de levier pour une Burman SLxxx |
Le type de levier pour une Burman R |
Ce document nous montre deux boites 3 vitesses du type suspendu. Les "crevés" permettent de voir l'organisation de la boite. Celle de gauche, le modèle pour forte puissance dispose du changement de vitesse par levier direct, tandis que celle de droite, un modèle plus léger ( pour 250, 350 cc ) utilise un changement de vitesse au réservoir. A noter, la vis tête fendue au dessus du pignon baladeur, bien visible sur la "lightweight", cette vis est l'axe de la fourchette de sélection, bloqué de l'autre côté par un écrou.
Les boites Burman utilisent de l'huile épaisse ou graisse semi fluide. Inutile de chercher de la Gargoyle Mobilgrease N°2 dans les rayons de nos équipementiers actuels. L'absence de joints à lèvre ou torique empêche l'utilisation d'huile fluide, et la place pour éventuellement loger des joints fait défaut. Au mieux, des roulements étanches vont minimiser les fuites. De toute manière, l'huile s'échapperait par l'arbre primaire, la tige d'embrayage... Le mélange huile/graisse est à éviter, l'huile finissant sur la route et la graisse collée au carter. J' utilise de la graisse semi fluide Dynolite Transoil, spécifiquement conçue pour les boites "graissée". Burman conseille 2 ou 3 "ounces" de Gargoyle, ce qui représente 60 à 100 grammes ou encore (plus simple!) environ 1/3 du volume de boite. Burman conseille de refaire le plein de la boite tout les 1500 miles (environ 2500 km), étant donné l'étanchéité relative de ce matériel, c'est un paramètre à surveiller. A noter ces boites n'ont pas toujours de bouchon de vidange, mais la trappe supérieure permet "d'évaluer" le niveau de lubrifiant.
Les roulements sont en côtes anglaises, certains sont encore référencés chez SKF, d'autres nécessitent de faire appel à des spécialistes de la moto anglaise (en particulier le roulement de sortie de boite). Les roulements supportent l'arbre principal, l'arbre secondaire est fixé au carter par 2 bagues en acier spécial (au graphite). Mais sur certaines boites, ces bagues peuvent être aussi en bronze.
Le roulement coté kick starter pour une boite type SMB, avec sa superbe cage en bronze. Son équivalent moderne est disponible chez SKF, ref RLS5-2RS1
| Type de boite | Dimension roulement | Référence |
| SMB | RLS5-2RS1 | |
| SMB | 52,75 X 27 X 15,8 | |
| RB | ||
| RB |
L'embrayage est multi disque : généralement 3 disques garnis et 4 disques acier, mais il est possible que les grosses boites disposent de 4 disques garnis et 5 disques acier. L'embrayage est monté sur cône ( avec clavette). La couronne primaire tourne soit sur des rouleaux creux, soit sur des billes ( 6.35mm ou 1/4 de pouce), qui travaillent sur une bague en acier cémenté. Jamais graissées depuis montage, ces pièces présentent bien souvent des usures prononcées! Le démontage couronne primaire / noix d'embrayage exige l'emploi d'une clé à ergot et d'un système de blocage de la noix d'embrayage (pince étaux modifiée, ou tiges d'aciers bloquées dans un étaux )
Une vue d'un embrayage monté sur cannelures, la couronne primaire est ajourée pour recevoir les amortisseurs de transmission en caoutchouc.
L'embrayage monté sur cône, la couronne primaire est bloquée par un écrou à créneau (pas à droite)
Les amortisseurs en caoutchouc sont en nombre variables : cela dépend de la puissance du moteur associé à la boite. Ils ont généralement souffert du vieillissement, je fais appel aux services d'un cordonnier pour tailler, à l'emporte pièce, dans de la semelle en caoutchouc, des pièces à la bonne dimension.
Sur cette vue manquant de contraste, l'embrayage presque au complet, au premier plan l'écrou à créneau, ensuite la noix d'embrayage et ses rouleaux, la cloche, la couronne de transmission primaire avec ses amortisseurs et ses noyaux ovoïdes. Le boulon bien visible, sur le flanc du carter alu de la boite, supporte à l'intérieur, l'axe du levier de verrouillage.
Nombre de Styl'son ont perdu leur boite d'origine, et se retrouvent souvent équipées de boite Terrot ou Staub. Les boites Burman suspendues 2 goujons sont fragiles. Les carters en aluminium sont légers. Si votre Styl'son vous fait un caprice au démarrage, évitez de vous acharner sur le kick avec brutalité. En effet, avec la torsion, la boite s'arrache et ne laisse sur le cadre que les goujons et des morceaux d'aluminium... Optez plutôt pour le départ à la "poussette", évitez néanmoins le saut sur la selle pour passer la compression : les 2 ressorts de la selle Terry ou Brown, vieux de 80 ans, risquent fort bien de dépasser leurs limites et de casser ( vécu) !
Ceci est une vue d'un boite portée 4 goujons, mais c'est le modèle le plus proche des boites suspendues que nous sommes susceptible de rencontrer sur les Styl'son. On distingue nettement le système de verrouillage des rapports avec ses 4 encoches, et la vis pointaux permettant d'ajuster la fermeté de la sélection. En revanche l'embrayage est monté sur cône, alors que les Burman RB et SSLEBH utilisent des cannelures.
Sur cette vue, une boite suspendue, le demi carter support de kick diffère des modèles connus, mais ce dessin met en évidence, la "justesse" de la fixation au cadre.
Le même modèle, mais avec un dessin plus précis, seul est absent le ressort du cran de verrouillage de la sélection des vitesses. L'arbre terminé par un acaténe, au premier plan à droite est destiné à entrainer la liaison avec un compteur de vitesse (option).
Remontage du kick sur cette boite relativement ancienne. Le pignon d'entraînement est ajouré d'une manière "remarquable"! On distingue au dessus du ressort plat, dans le boîtier du kick starter, le dernier écrou de fixation du carter. Un fois tous les écrous enlevés, il suffit de démonter l'écrou du rocher de kick, pour ouvrir la boite. L'écrou du rocher de kick dispose d'un filetage avec un pas à droite.
Couverture de catalogue Burman 1937, part list pour des modèles 4 vitesses. Toutes les machines FIMA Styl'son étaient équipées en boite 4 et pouvaient avoir en option à 190 Francs " le sélecteur incorporé au pied".
Références :
- The Burman Gearbox de 1927(Documentation Burman and Sons )
- Spare parts for Burman , de 1937(Documentation Burman and Sons )
- Motor Cycle Repair and Upkeep
- Burman Instruction Manual 1927-1937
- Burman Gearboxes 1926
- The Burman Gear Boxes for motorcycles, model E, F, H, J, 1922
- The Burman Gear Boxes for motorcycles , catalogue and spare parts price list, for model Q heavyweight Gear Box.
- Instruction leaflet for gear boxes, W, T, R, G, A, BA, C et H.
et encore merci à Pierrot pour ses documentations anglaises.
